車市競爭從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向智駕戰(zhàn)。日前，比亞迪宣布，旗下“天神之眼”智駕系統(tǒng)將覆蓋全產(chǎn)品線21款車型。其中，價格最低的海鷗智駕版低至7.88萬元，引發(fā)“智駕平權(quán)”大討論。

　　此前，長安汽車也舉行了一場智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，發(fā)布“北斗天樞2.0”戰(zhàn)略。根據(jù)該戰(zhàn)略，其未來3年的新車將全系標(biāo)配智駕接口，實現(xiàn)高階智駕搭載更多性價比車型，并喊出“全民智駕”口號。

　　兩場發(fā)布會之后，“智駕平權(quán)”“全民智駕”迅速成為熱詞。用一位車企CEO的話說，“沒有智駕，以后都不敢開發(fā)布會了”。有媒體甚至把2025年稱為“智駕元年”。

　　作為汽車智能化的重要體現(xiàn)，過去幾年，智駕是20萬元以上車型才有的“高配”�？紤]到比亞迪龐大的年銷售量，一旦將智駕變成“像安全帶一樣的標(biāo)配”，無疑將大大加速智能化向下沉市場的普及，讓更多消費者能夠以較低成本獲得智駕體驗。

　　有人提出，智駕“湊合能用與好用且安全，是完全不同的境界”。因為智駕使用最重要的前提，就是安全。經(jīng)過多年的創(chuàng)新探索，當(dāng)前我國部分車型的高速公路NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）和自動泊車，已從“能用”階段進(jìn)入“好用”階段，少數(shù)車型的城市NOA也開始進(jìn)入實用階段。可以說，我國在汽車智能化技術(shù)的應(yīng)用推廣方面又一次走在世界前列。

　　不過，現(xiàn)有汽車智駕技術(shù)還不成熟，也是必須面對的現(xiàn)實。例如，激光雷達(dá)穿透雨霧的能力有限，易受強光干擾；攝像頭視覺感知的靈敏度在夜間和惡劣天氣時會顯著下降。即使特斯拉最新的V13版本FSD，號稱迭代了最先進(jìn)的智駕技術(shù)，其表現(xiàn)也未能達(dá)到超越人類駕駛的安全水平。此前，已發(fā)生多起因為智駕技術(shù)不夠成熟，或者用戶盲目信賴智駕功能而導(dǎo)致的車禍，皆為我們敲響了安全警鐘。

　　實際上，智能駕駛不等于自動駕駛，“高階智駕也不是高速智駕”。按照我國《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為6個等級（0級至5級）。嚴(yán)格來說，只有達(dá)到L3級自動駕駛的能力或者功能，才能算是高階智駕。目前，所有車企銷售的智能駕駛系統(tǒng)，都是輔助駕駛。

　　既然只是一種輔助駕駛工具，就無法完全替代駕駛員的判斷和操作。因此，在智能駕駛模式下，駕駛員仍需保持高度警惕和專注，隨時準(zhǔn)備接管車輛控制權(quán)。否則，一旦遇到緊急情況，或智能駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障，駕駛員可能因無法及時作出正確反應(yīng)，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　問題在于，當(dāng)前全球關(guān)于智駕的定義、分級及對應(yīng)功能比較專業(yè)，普通消費者據(jù)此很難對其有準(zhǔn)確和清晰的認(rèn)知與感知。面對車市激烈的競爭，如果車企在營銷中再制造出一些新的概念或者話術(shù)，把最基礎(chǔ)入門級的智能駕駛輔助包裝成高階智駕，販賣期貨狀態(tài)的城市記憶領(lǐng)航，自定義各種“唯一”“第一”，搶占智駕話語權(quán)和用戶心智，極易誤導(dǎo)消費者。此前，國內(nèi)還沒有在一年之內(nèi)就讓百萬級用戶集體用上高階智駕的先例，如何讓龐大的人群正確認(rèn)知和感知高階智駕的能力邊界，防止誤用、濫用造成集體性的安全事故，體現(xiàn)著企業(yè)的責(zé)任。

　　對消費者來說，也應(yīng)該知道，智駕技術(shù)應(yīng)用的初衷是為了減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，提高駕駛安全性和舒適度，不能將其視為“偷懶”或者“炫技”的手段，安全是底線。同時，車上裝用智能駕駛系統(tǒng)也是有代價的。幾乎所有新技術(shù)新裝備都會提高成本，“天下沒有免費的午餐”。而且，隨著車上各種傳感器的增多，一旦出現(xiàn)事故，車輛維修代價不菲�？傊�，沒有安全保駕護(hù)航，智駕就跑不快，更跑不穩(wěn)、跑不遠(yuǎn)。 （本文來源：經(jīng)濟(jì)日報 作者：楊忠陽）